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Dodge Charger R/T
Der 420 PS starke Dodge Charger R/T vereint Allrad-Grip, Heckantrieb, Spaß, große Praktikabilität und überraschende Effizienz in einem überzeugenden Gesamtpaket.
Es gibt schnellere Autos. Es gibt günstigere Autos. Es gibt besser handhabende Autos, luxuriösere Autos und sicherlich effizientere Fahrzeuge. Doch nachdem ich mit dem neuen Dodge Charger R/T gelebt hatte, kam ich immer wieder zu derselben etwas lächerlichen Schlussfolgerung: Das könnte mein Lieblingsauto im amerikanischen Angebot sein.
Das liegt nicht daran, dass Dodge die Muscle-Car-Formel neu erfunden hat. Tatsächlich hat das Unternehmen das, was einige Fans als Sakrileg ansehen, begangen, indem es einen 3,0-Liter-Twin-Turbo-Reihensechszylinder dort eingesetzt hat, wo sie glauben, dass ein Hemi-V8 hingehört. Aber wenn man den neuen Charger tatsächlich benutzt, anstatt über die Zylinderzahl zu streiten, wird es bemerkenswert schwer, ihn abzutun.
Mein viertüriger R/T hatte einen Grundpreis von 51.995 $ und landete nach Optionen und einer hohen Reisegebühr von 1.995 $ bei 55.980 $. Das ist nicht billig. Aber bedenken Sie, was Sie bekommen: 420 PS (313 kW), 635 Nm (468 lb-ft), Allradantrieb, die Möglichkeit, auf Heckantrieb umzuschalten, genug Platz für vier große Erwachsene, ein riesiger Laderaum im Schrägheck und eine EPA-Autobahnbewertung von 26 mpg. Und das noch bevor man die Hinterreifen anzündet.
Dodge verdient Anerkennung dafür, dass er der Versuchung widerstanden hat, einfach den vorherigen Charger zu kopieren. Hier gibt es eindeutig old-school-Muscle-Car-Einflüsse, aber das neue Auto ist kein Cosplay. Es ist breit, niedrig und imposant, mit schlichter Oberfläche und einem Profil, das in echt besonders gut aussieht. Auch die White Knuckle-Farbe und die Blacktop-Behandlung meines Testers haben nicht geschadet. Wichtiger noch: Die Leute bemerkten es.
Während meiner Zeit mit dem Charger wollten Fremde darüber sprechen, hineinschauen und Fragen stellen. Das ist besonders interessant, wenn man bedenkt, wie viel Internetdiskussion um diese Generation sich darauf konzentriert hat, was sie nicht hat.
Was auch immer Enthusiasten über den fehlenden V8 denken, gewöhnliche Leute auf der Straße schienen das Ding zu lieben. Das war dieselbe Geschichte, als ich vor Monaten das Scat Pack getestet habe und auf der ersten Fahrt davor in Tennessee. Es gab einen Makel. Ein paar Paneelspalten an meinem Tester waren nicht besonders gleichmäßig. Nichts sah so aus, als würde es abfallen, und das hat das Erlebnis nicht beeinträchtigt, aber bei einem Auto mit fast 56.000 Dollar würde ich eine bessere Konstanz erwarten.
Das Innere folgt derselben Philosophie wie das Äußere. Das ist kein Luxusauto, das vorgibt, etwas anderes zu sein, aber es fühlt sich auch nicht billig an. Es gibt natürlich Kunststoffe, aber Dodge hat den günstigeren Materialien im Allgemeinen etwas Textur oder visuellen Interesse verliehen, anstatt die Hütte mit Hektar marklosen schwarzen Kunststoffs zu bedecken. Passform und Finish im Inneren meines Prüfers waren ansonsten solide, und die roten Kontrastnähte sorgen für ein wenig visuelles Theater.
Auch die Sitze sind ausgezeichnet. Ich persönlich würde eher eine seitliche Stützung bevorzugen, aber das sage ich bei den meisten modernen Performance-Autos. Für den Alltag sind sie bequem genug, sodass stundenlang am Steuer kein Problem ist. Ich schätze auch Dodges Zurückhaltung beim Infotainmentsystem.
In einer Zeit, in der Autohersteller offenbar entschlossen sind, ganze Armaturenbretter in Fernseher zu verwandeln, ist das zentrale Display des Charger vergleichsweise bescheiden. Das ist ein Kompliment. Das soll das Auto eines Fahrers sein, und ein riesiger Bildschirm würde das wohl beeinträchtigen. Uconnect funktionierte während meiner Tests reibungslos, während Android Auto und Apple CarPlay problemlos miteinander verbunden wurden. Dann gibt es noch den Raum.
Ich bin 1,98 m groß und kann bequem auf dem Rücksitz hinter meiner eigenen Fahrposition sitzen. Das ist herausragend, und derselbe grundlegende Sitzplatz hinten ist auch beim zweitürigen Charger vorhanden, da beide Karosserievarianten ihre Dachlinie und die grundlegende Ausstattung teilen. Nach hinten zu gelangen ist mit vier Türen natürlich einfacher, aber das Coupé zu wählen, verurteilt die Passagiere nicht in einen winzigen, gepolsterten Kerker.
Der Schrägheck macht die Sache noch alberner. Mit umgeklappten Rücksitzen und entferntem Vorderrad habe ich es geschafft, mein XL Cannondale Cujo Mountainbike darin unterzubringen. Das ist die Art von Praktikabilität, die man normalerweise von einem Crossover erwartet, nicht etwas, das die Hinterreifen verdampfen und Donuts machen kann.
Unter der Haube befindet sich der 3,0-Liter-Twin-Turbo Hurricane Reihensechszylinder von Stellantis in Standard-Output-Spezifikation. Er liefert 420 PS und 468 lb-ft durch ein achtgangiges Automatikgetriebe. Nein, es ist kein V8. Überwinde diese Hürde, und darunter gibt es einen fantastischen Motor.
Die Gasannahme ist nicht so rasiermesserscharf wie bei einem Saugmotor-V8. Aber der Hurricane ist vorhersehbar, zieht bei niedrigen Drehzahlen stark und liefert weiterhin bedeutende Leistung an der Spitze des Drehzahlmessers. Es fühlt sich nicht an wie ein Motor, der nach dem anfänglichen turbogeladenen Drehmoment aufgehört hat, dich zu unterhalten. Der Soundtrack ist auch nicht schlecht. Offensichtlich liefert es nicht das basslastige Grollen, das man mit einem Hemi verbindet, aber es wird wirklich angenehm, je näher man sich dem oberen Drehzahlbereich nähert. Genau da klingt es am besten.
Das Achtgang-Automatiksystem wirkt weniger überzeugend. Beim normalen Fahren kann es merklich zu lange dauern, bis man herunterschaltet, wenn man um Leistung bittet. Der Wechsel zu Sport schärft die Reaktionen dramatisch, aber das lässt die Standard-Kalibrierung im Vergleich nur noch träger wirken. Schlimmer noch, mein R/T hatte keine offensichtlichen Möglichkeiten, die Gänge manuell auszuwählen. Das ist eine bizarre Auslassung bei einem 420-PS-Performance-Auto, besonders einem, das Besitzer aktiv dazu ermutigt, Spaß zu haben.
Der Antriebsstrang macht einen Teil dieser Frustration wett. Der Charger ist überwiegend eine Allrad-Maschine, was ihm bei schlechten Bedingungen eine enorme Benutzerfreundlichkeit und viel Traktion verleiht, wenn man einfach nur schnell irgendwohin kommen will. Aber Dodge erlaubt es auch, die Vorderachse abzukoppeln und in ein Heckgetriebenes Auto umzuwandeln. Das ist kein Gimmick.
Der Wechsel auf Heckantrieb verändert spürbar das Verhalten des Chargers während der begeisterten Fahrt. Es wird spielerischer und eher bereit, unter Kraft zu rotieren. Ja, es wird Burnouts verursachen, aber das unterschätzt die Funktion fast. Dann schalte ich den Allradantrieb wieder ein, und eine weitere Persönlichkeit wartet.
Setzt man die richtigen Reifen drauf, würde ich gerne einen auf einer Schotter-Rallycross-Strecke fahren. Die Bodenfreiheit würde natürlich einschränken, wie abenteuerlustig man sein kann, aber auf einer relativ glatten, lockeren Strecke klingt 420 PS und Allradantrieb nach einer ausgezeichneten Möglichkeit, einen Nachmittag zu verbringen. Diese Flexibilität ist ein großer Teil des Reizes des Chargers.
Natürlich kann man Physik nicht verbiegen. Der Charger ist eine große, schwere Maschine, und das vergisst man nie ganz. Drückt man fest genug, wird man daran erinnert, dass etwas deutlich Leichteres eifriger die Richtung ändern würde. Aber dieses Ding fährt sich viel besser, als seine Abmessungen vermuten lassen. Die Lenkung hat ein beruhigendes Gewicht, ohne unnötig schwer zu werden, und ihre Kalibrierung ändert sich je nach gewähltem Fahrmodus. Es wirkt konsistent und passend für ein Leistungsfahrzeug, statt künstlich zuckend.
Auch die Bremsen sind leicht zu vertrauen. Ich habe sie nicht dauerhaft auf der Strecke missbraucht, aber beim normalen Fahren und im intensiven Straßenverkehr blieb das Pedal linear und vorhersehbar. Das R/T ist nicht so scharf wie das aggressivere Charger Scat Pack, aber es macht trotzdem wirklich Spaß in Kurven. Wichtiger noch: Sie müssen diese Funktion nicht überall sonst bezahlen.
Die Fahrqualität ist wirklich gut. Es ist ruhig, glatt und bequem genug, um es täglich zu benutzen. Der Sportmodus bringt mehr Vibrationen, Lärm und Theater ins Erlebnis, wenn man danach sucht. Der Nachteil ist einfach die Größe. Enge Parkplätze, enge Straßen und besonders unfreundliche Drive-Throughs erfordern Aufmerksamkeit. Man vergisst nicht, dass man ein sehr großes Auto steuert.
Dann zog der Charger einen weiteren Trick. Die EPA bewertet den R/T mit 17 mpg in der Stadt, 26 mpg auf der Autobahn und 20 mpg kombiniert. Doch an einem Tag mit gemischtem Stadt- und Autobahnfahren erreichte ich 26,1 mpg. Ich habe nicht hypermiliert. Ich bin nicht hinter Sattelschleppern hergekrochen oder habe den Beschleuniger behandelt, als wäre er ein Sprengsatz. Das ist ehrlich gesagt bemerkenswert für ein so großes 420-PS-Allrad-Performance-Auto.
Natürlich verbringen Sie Ihren Nachmittag im RWD-Modus und Ihre Ergebnisse werden deutlich unterschiedlich sein. Doch die Tatsache, dass der Charger diese Art von Effizienz zurückbringen kann und dabei so unterhaltsam bleibt, fügt seiner ohnehin schon beeindruckenden Vielseitigkeit eine weitere Ebene hinzu.
as unbequeme Problem der R/T ist, dass Dodge selbst etwas deutlich Leistungsstärkeres bietet, ohne dramatisch weiter in der Preisrangliste aufzusteigen. Der High Output Hurricane des Charger Scat Pack leistet 550 PS (410 kW), und sein Startpreis liegt unangenehm nahe an meinem optionierten R/T. Das ist schwer zu ignorieren.
Wenn die reine Leistung Priorität hat, macht es riesigen Sinn, mehr für das Scat Pack auszugeben. Es ist schneller, schärfer und deutlich leistungsstärker. Zwischen den beiden, angesichts des kleinen Preisunterschieds, würde ich das Scat Pack wählen. Allerdings hat ein Basis-Scat Pack nicht so viele Innenausstattungen wie dieses leicht ausgestattete R/T. So oder so gibt es auf dem Markt wirklich nichts anderes, das all die Funktionen des Chargers vereint.
Der neue Charger würde immer eine schwierige Aufgabe haben. Dodge baute jahrelang seine Identität um zunehmend absurde V8 herum auf und ersetzte dann seinen bekanntesten Muscle Car durch etwas, das anfangs keinen bot. Das ist praktisch darauf ausgelegt, Streit anzufangen. Aber wenn man danach beurteilt, was der R/T tatsächlich tut, statt dessen, was die Leute denken, dass er sein sollte, ist dies ein herausragendes Auto.
Es geht schnell, ohne anstrengend zu sein. Bequem, ohne langweilig zu werden. Riesig, ohne sich wie ein Lastkähn zu handhaben. Praktisch, ohne vorzutäuschen, ein SUV zu sein. Effizient genug, um dich zu überraschen, und unreif genug, um seine Hinterreifen zu zerstören, wenn Lust dazu kommt.
Es gibt sicherlich fokussiertere Leistungsfahrzeuge für etwa 56.000 Dollar, und das nahegelegene Scat Pack macht das Preis-Leistungs-Verhältnis des R/T komplizierter. Die fehlenden Schaltwippen sind rätselhaft, das Getriebe könnte in seiner normalen Einstellung reaktionsschneller sein, und Dodge muss dringend einen Weg finden, etwas Gewicht von dieser Plattform zu nehmen.
Doch nur wenige Autos vereinen so viele scheinbar widersprüchliche Talente so erfolgreich. Der Charger R/T ist kein Trostpreis für Leute, die keinen V8 bekommen konnten. Es ist ein 420-PS-Allrad-Familienauto, Grand Tourer, Schrägheck und Heckgetriebene Hooligan-Maschine, vereint in einem riesigen Paket. Und im Moment fällt mir ein anderes neues Auto ein, zu dem ich lieber die Schlüssel hätte als das Scat Pack.
BILDER:https://www.carscoops.com/2026/09/ignore-the-hate-because-the-dodge-charger-r-t-is-a-truly-impressive-muscle-car-review/ |
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